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Intervention au VRAL

ORGANISATION DES TRANPORTS NORD BDR, SUD VAUCLUSE, OUEST GARD

Dans la région d’Avignon, nous souffrons tous de la mauvaise organisation des transports. Pour en trouver les causes, il faut s’intéresser à la géographie du territoire, à son découpage administratif, à la répartition des populations, au type d’économie qu’elle pratique.

GEOGRAPHIE

La disposition des massifs montagneux qui la cernent, implique des contraintes physiques.
Le confluent du Rhône et de la Durance qui forme un angle de 45° limite les possibilités d’expansion de la ville d’Avignon, mais fournit une voix de pénétration, le Rhône. La ville fait partie du triangle d’or : Avignon, Arles, Nîmes ; elle est située dans la zone du carrefour entre l’Espagne, l’Italie, la France. Bâtie à l’angle sud-ouest du département, son voisinage proche compte deux départements, le Gard et les Bouches du Rhône qui, avec le Vaucluse, forment trois entités attachées à deux régions.
Ils n’ont pas forcément les mêmes objectifs, les mêmes priorités, les mêmes moyens financiers. Est-il possible que les hommes qui l’habitent, dialoguent, communiquent simplement, en oubliant le découpage administratif, ne pensant qu’à l’intérêt des usagers, sans avoir une arrière pensée de profit, ou d’annexion ?

LA POPULATION

Elle est répartie dans de nombreuses petites villes, disposées autour du territoire de la ville d’Avignon, elle est dense et diffuse à la fois ; a des besoins importants de déplacements, pour le travail, les hôpitaux, l’enseignement, les loisirs.

L’ECONOMIE

Les villes qui composent ce territoire sont autonomes et dépendantes de leurs voisines. Cet état de fait entraîne des échanges très fréquents, et très fructueux. Ils font partie intégrante de la dynamique économique de la région. Face à la crise de l’énergie qui se profile dans un proche avenir : quelles modifications dans notre mode de faire valoir peut-on introduire pour conserver cette dynamique ?

Déplétion des hydrocarbures liquides

Le pétrole : Des économistes dignes de confiance, constatent qu’une DEPLETION est déjà commencée (déplétion = diminution de la production liquide ou gazeuse). La demande mondiale augmente : arrivée en force sur le marché de pays émergents qui représentent 40% de la population mondiale. La production est en voie de diminution, le prix va systématiquement suivre une progression inversée : moins de pétrole = coûts plus élevés.

L’électricité : les sécheresses récurrentes provoquent une diminution de la production de l’hydroélectricité, limitent la production de l’énergie nucléaire.
Les perspectives : la production d’énergie se mesure en TEP (tonnes équivalent pétrole), l’hydrogène demande 3 TEP pour produire 1 TEP de poussée, idem pour les voitures mixtes, air comprimé, carburant normal. La production de diester ou d’huile de colza ou tournesol ne peut être que partielle : toutes les terres cultivables de France ne suffiraient pas à couvrir nos besoins en carburant.
Il est à signaler que la FAO constate depuis plusieurs années que les réserves mondiales de céréales ne peuvent plus atteindre 70 jours à cause de la mondialisation qui désorganise l’agriculture traditionnelle, de la désertification, l’ONU étudie actuellement la mise au point d’un statut de réfugiés climatique !
Il est anecdotique de comptabiliser les carburants verts, les annonces faites par l’état incluent l’huile de palme qui devrait être interdite pour la consommation humaine dans les années à venir, il s’agit ici d’un marché passé par une multinationale pour valoriser une production. Les terres à céréales resteront, pour la plus grande partie, réservées à la consommation humaine. Nous devons trouver une méthode plus économique en énergie pour maintenir notre dynamique économique, basée sur les échanges de services, le commerce, le tourisme.

L’analyse des transports routiers révèle que les voitures consomment 65% des essences, les poids lourds 25%, les camionnettes, les cars, les motos se partagent le reste.
Notre région est soumise à de fortes contraintes géographiques : la présence du Rhône, l’imperméabilisation de sa vallée qui provoque une accélération des flux nous oblige à une grande prudence quant aux choix d’infrastructures. Les coûts nous contraignent à travailler en réseau, les modes de faire valoir de nos entreprises largement spécialisées dans les productions à faible valeur ajoutée, utilisent des personnels à bas salaires qui doivent bénéficier de transports en commun performants et économiques. La nécessité de conserver la ceinture verte des villes et les terres arrosables pour assurer, quoi qu’il arrive aux générations futures des zones de production, la pollution importante autour d’Avignon, ses effets sur la santé publique nous contraignent, nous responsabilisent face aux choix que nous devons faire aujourd’hui.

LE RESEAU DE COMMUNICATION REGIONAL

Il est composé de routes en bon état, mais contraints par les obstacles naturels, rivière, fleuve, relief, zones d’habitat dense. Des goulets d’étranglement incontournables parce qu’ils conduisent aux besoins des habitants, interdisent de vraies améliorations.
La zone qui nous concerne possède un atout majeur : un réseau ferré, disposé en étoile autour d’Avignon, qui communique avec tous les territoires qui la jouxtent : Rive gauche avec Orange, Carpentras, Cavaillon, Châteaurenard, Tarascon, sur la rive droite avec Aramon Nîmes, Bagnols et Beaucaire.
Ce réseau est pour une grande part en état de fonctionner. Une partie a besoin de remise à niveau. Deux projets ont fait l’objet d’études avancées : Carpentras-Sorgues et Plan d’Orgon-Barbentane. Leur gestion commune diminuerait les coûts d’exploitation, même personnel, même matériel, même gestion. Il est à remarquer que l’exploitation de cette ligne en continu, passe exactement entre l’hôpital d’Avignon et la gare TGV. La technologie permet de faire rouler, de détacher une ou plusieurs voitures qui peuvent avec un aménagement adéquat, atteindre un objectif, hors voie SNCF, et réintégrer le réseau sans difficultés. A l’heure du TGV, les ingénieurs peuvent résoudre de tels problèmes.

BESOINS DE LA POPULATION

La route vers Carpentras est proche de la saturation, les deux ponts sur la Durance, Bonpas, le pont de Rognonas sont des goulets d’étranglement qui provoquent chaque jour des embouteillages. Le coût des carburants, le temps perdu, la pollution, sont autant de facteurs qui pèsent sur le bien être des usagers, la santé publique, le budget des ménages. Les perspectives pour les coûts des transports, leurs dégâts sur l’environnement, l’entretien du réseau ne sont pas prêts de s’améliorer.

L’urbanisation a entraîné l’absorption du réseau ferré dans le tissu urbain. L’essentiel des gares est maintenant en centre ville, dispose d’un parking ; Certaines zones artisanales jouxtent le réseau secondaire : Monteux, Châteaurenard. La mise en place d’un train tramway diviserait le trafic, permettrait aux usagers de se laisser porter, d’améliorer la gestion de leur budget. Dans une zone où l’essentiel de l’économie est tourné vers les facilités de déplacement de la clientèle touristique ou locale, les décisions politiques au sens noble du terme, doivent avoir une gestion globale, intégrant l’ensemble des informations, qui influent le bon ou le mauvais déroulement de notre quotidien.

La ville d’Avignon a l’essentiel de ses activités de bureau prés de la voie ferrée. Un pôle prés de la gare centrale, l’autre prés du quartier St Lazare : les facs, la préfecture, le tribunal ; à eux seuls ils représentent plus de 5 000 personnes, il suffit d’aménager un arrêt...

PERSPECTIVES ECONOMIQUES

Le coût de l’énergie va entraîner dans les catégories de travailleurs, qui se situent dans une échelle de salaires entre 1000 et 1500 €, d’énormes difficultés pour se rendre à leur travail. Le coût des loyers additionné à celui des déplacements absorberont la totalité de leur salaire. Je ne connais pas de classe sociale qui directement ou indirectement n’a pas besoin de ce type de salariés. L’économie de la région y fait largement appel.
Pour maintenir cette dynamique nous devons trouver une solution globale aux transports en commun, dans le nord des Bouches du Rhône, le sud Vaucluse, l’ouest du Gard. Une coopération entre les différents partenaires, intelligente et constructive est nécessaire. Compte tenu du temps pris pour aboutir un projet, il faut agir et penser d’abord au bien public, au maintien de l’économie. Une charge supplémentaire pour les CCAS serait insoutenable. Le surendettement, les factures d’électricité, d’eau impayées seront les pricipaux problèmes que nous aurons à régler si nous n’agissons pas avec pertinence. Le maintien de l’emploi passe par la mise en place de transports en commun, concertés, coordonnés, séquentiels.
Notre territoire est exigu, il ne permet pas la mise en place de réseaux nécessitant des expropriations massives. Par chance nous avons un réseau ferroviaire très bien distribué. Il ne tient qu’à nous d’organiser sa mise à l’ordre du jour.

Typologie des Collèges : Répartition des établissements par catégorie

Très défavorisés Moyenne inférieure Moyenne supérieure Favorisés Très favorisés
Bassin Arles-Tarascon 0,0 % 62,5 % 37,5 % 0,0 % 0,0 %
Académie 15,7 % 23,7 % 28,3 % 24,2 % 8,1 %

L’étude des populations scolaires de l’académie met le doigt sur les problèmes de revenus des familles.
Depuis la réalisation de cette étude, la situation des familles s’est sensiblement aggravée : la crise de l’énergie, l’augmentation des produits de base à base de céréales et des produits laitiers conjugués à celle des carburants, a entraîné un glissement de la société vers la paupérisation.
L’ampleur du problème est clairement identifiée. L’augmentation des coûts de l’énergie ne sera pas sans conséquences sur les familles à faible revenu.
Je suis persuadée que nos représentants politiques, ou administratifs, ont assez de sagesse, d’intelligence, pour établir un dialogue, mettre en place des projets fructueux, qui aboutiront à une solution globale, capable de soulager le quotidien difficile des familles par une solution globale.

LES RESEAUX

Il existe aujourd’hui deux réseaux qui ont fait l’étude de mise à niveau des réseaux : Sorgues-Carpentras qui appartient à RFF, et Barbentane-Plan d’Orgon propriété du Conseil Général des Bouches Du Rhône.
La mise à niveau des deux réseaux ne peut être couplée : Sorgues-Carpentras aura fort à faire pour obtenir des subsides de l’Etat et de RFF. Pour Barbentane-Plan d’Orgon notre principal bayeur de fonds sera le Conseil Général des Bouches du Rhône.
Reste l’équipement : là nous avons le plus grand intérêt à nous unir. Compte tenu des difficultés de financements qui nous attendent, unir nos efforts me semble la meilleure solution : autant pour les matériels roulants, que pour la gestion du réseau.
Une ligne Carpentras- Sorgues- Avignon- gare TGV- Hôpital- Barbentane- Châteaurenard- Plan d’Orgon, permettrait au moindre coût de débloquer d’un coup, deux zones à forte dynamique économique et la ville d’Avignon. Je ne crois pas que nous ayons les moyens de partir sur ces projets en ordre dispersé dans la conjoncture actuelle.

LE MATERIEL

La modernisation des techniques a vu naître des voitures autonomes, capables d’être utilisées dans les deux sens, de s’accrocher, se décrocher en une minute grâce à l’électronique. Ce type de transport est performant, peu bruyant, peu polluant. L’inscription puis la réalisation dans le cadre du contrat de projets Etat-Région est pertinente aujourd’hui. D’autre part elle donnera accès à tout le bassin d’emploi, tant pour les travaux saisonniers que permanents, aux plus défavorisés.

LE FRET

Nous devons éliminer les transports inutiles. Trois solutions : le tout routier ou les transports combinés, rail, fleuve, canaux.
Le tout routier exige l’agrandissement de l’autoroute dans la vallée du Rhône. Il a deux inconvénients majeurs : La pollution, son impact sur la santé, l’environnement, et, beaucoup plus grave l’espace qu’il occuperait dans la vallée du Rhône, ou dans les monts d’Ardèche : dans les deux cas il aurait des conséquences sur les ruissellements.
En 2003 nous avons constaté que l’arrivée de l’eau était deux fois plus rapide. Elle met deux fois mois de temps pour parcourir la distance entre Viennes et Tarascon ! ce phénomène est du au corsetage du fleuve à l’urbanisation de son bassin versant. Le doublement d’une infrastructure lourde aurait des conséquences très graves sur le bas-Rhône et le delta. Réduire le volume d’un espace d’évacuation de l’eau par l’imperméabilisation d’une grande surface et réduire le volume possible d’eau stockée au sol en occupant un grand volume, aussi bien dans les bassins de rétention que dans le bassin versant du Rhône, a des conséquences sur les hauteurs d’eau à évacuer.
Reste les transports combinés. Ils ont une lacune : la logistique, un talon d’Achille : la rupture de charge qui empêche leur mise en place
A l’heure où la politique de l’Etat soutient les emplois aidés, il me semble immoral qu’elle profite aux grandes entreprises et débouche sur des dividendes, ou favorisent le gonflement des administrations qui sont pour les contribuables un fardeau difficile à porter.
Aider les transports combinés c’est : permettre à des personnes qui ne sont pas forcément douées pour les études, de trouver une place dans la société : les caristes par exemple ; utiliser les réseaux existants, sans impact sur les espaces naturels ; diminuer la pollution donc prendre soin de la santé publique ; réduire les besoins en carburants fossiles.

Aujourd’hui, il me paraît opportun que les élus qui sont les porteurs des projets, les principaux instigateurs de l’utilisation des fonds publics d’aménagement, mettent en pratique la devise : « Penser global Agir local », en donnant la priorité au bien-être de toutes les catégories d’individus vivant sur notre sol, à la restauration des infrastructures existantes porteuses d’emplois plutôt qu’à la création de nouvelles structures au coût exorbitant, à la préservation de l’environnement, à l’économie au sens large du terme, .

Pour dire un mot des transports fluviaux : le Rhône est sous exploité.
- Les écluses ne permettent pas le passage des péniches à grand gabarit. Le fleuve est connecté à des canaux qui permettent le passage des péniches Fressinet : les gros pousseurs peuvent acheminer des trains de péniches Fressinet. Elles apporteront les marchandises au plus prés des besoins.
- Le port d’Arles accueille des caboteurs de 3000 tonnes, il est fluvial, non assujetti aux règlements des ports maritimes avec tous les problèmes entre les acconiers et les dockers.
Il y a toutefois un bémol, les moteurs sont les mêmes que ceux utilisés pour la haute mer. Il est urgent que les constructeurs se penchent sur ce problème : la recherche sur les véhicules automobiles doit bénéficier aussi aux bâtiments fluviaux et maritimes.
- Enfin l’aéroport de Nîmes Garons avec sa vocation mixte, militaire, civil est exploitable. Le partage des charges entre civil, militaire, et les deux régions, pourrait dégager des moyens financiers pour d’autres projets plus rentables, et procurer à la ville d’Avignon les terrains qui lui manquent cruellement hors zone inondable, la dégageant des responsabilités qui seront les siennes si la zone de courtine devait se développer. Il faut se référer aux nouvelles réglementations mises en place par l’état et les assurances.

Par ces moyens, le triangle d’or, Avignon, Arles, Nîmes bénéficiera d’un élan, d’une dynamique économique qui sera bénéfique à l’ensemble de sa population.

Jane LAMBERT présidente du DDARD


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